Локомотивные тележки-итоги и перспективы. Основной ходовой частью локомотивов являются тележки. При движении они испытывают сложные силовые воздействия: передают силу тяги на автосцепку, силу тяжести кузова на рельсы, воспринимают направляющие усилия при движении локомотива в кривых участках пути, а также силы возникающие от неровности пути. Поэтому от конструкции тележек во многом зависят плавность хода и другие динамические характеристики локомотива. Современные тележки состоят из следующих основных частей: рамы, колесных пар, букс, рессорного подвешивания, опор кузова, тягового привода и тормозной системы. Нагрузка от кузова на путь передается через опоры, раму тележки, рессорное подвешивание, буксы и колесные пары. Сила тяги, развиваемая колесными парами в опорной точке, передается через буксы раме тележки и далее на автосцепку, если она расположена на тележке, или через раму кузова, если установлена на этой раме. По выполнению рабочих функций тележки локомотивов различают на направляющие и движущие. Направляющие (поддерживающие) были широко распространены на паровозах. Их назначение сводилось к восприятию части нагрузки от веса паровоза и снижению динамического воздействия на рельсы при прохождении движущих колесных пар. Движущие тележки используются во всех современных тепловозах, и их главное отличие от направляющих - возможность развивать силу тяги. Тележки локомотивов классифицируются по многим параметрам и выполняемым рабочим функциям. К таким параметрам относятся: число осей, тип рам, конструкции рессорного подвешивания, способу передачи крутящего момента на колесные пары, конструкции опорно-возвращающих устройств и другие. По числу осей тележки делят на двухосные, трехосные и четырехосные. При этом последние можно формировать в одной раме или из двух двухосных тележек объединяя их межтележечной связью (промежуточной рамой). По типу рамы тележки разделяют на челюстные и бесчелюстные. В тележках первого типа рама имеет П-образные плоские направляющие, называемые челюстями и служащие для установки колесных пар параллельно друг к другу. В тележках второго типа раму оборудуют кронштейнами, к которым крепят поводки букс. При этом случае упрощается конструкция рамы и уменьшается её масса. В настоящее время с челюстными тележками тепловозы не выпускаются, что, по моему мнению, не очень правильно, т.к. путь во многих местах в неудовлетворительном состоянии, а челюстные тележки имеют очень хорошее качество: колесные пары в них устанавливаются в челюстях рамы тележек с первоначальным зазором в продольном и поперечном направлениях, по мере износа этот зазор может достигать 5-6 мм, и колесная пара в таком зазоре может развернутся в рельсовой колее и занять радиальное положение, при котором самое низкое силовое давление на рельс и износ бандажей с рельсами будет наименьший. В зависимости от конструкции рессорного подвешивания различают тележки двух типов: с индивидуальным и групповым подвешиванием. Первую группу составляют тележки, у которых каждая букса имеет рессорный узел, не связанный с узлами других букс. Вторую группу - тележки, у которых рессорные узлы букс связанны балансирами. По способу передачи крутящего момента тележки разделяют на тележки с индивидуальным и групповым приводами. В первом случае каждая колесная пара тележки имеет тяговый электродвигатель. Во втором - все колесные пары связаны между собой одним приводом (карданным, спарниковым) и крутящий момент передается им от коробки передач или тягового монодвигателя. По типу тягового устройства тележки различают шкворневые и бесшкворневые. В бесшкворневых тележках используют поводковые устройства. В настоящее время возрастают скорости движения поездов, интенсивность использования локомотивов, всё больше становятся веса поездов. Всё это способствует повышению тяговых и скоростных качеств тепловозов, надежности всех узлов и особенно экипажной части локомотива. Основываясь на опыте эксплуатации экипажных частей тепловозов и анализу прочитанной мной литературы, можно спрогнозировать направления конструктивных решений тележек нового поколения тепловозов. Перспективные конструкции экипажных частей должны удовлетворять следующим основным требованиям: • обеспечивать высокие тяговые свойства при коэффициенте использования сцепной массы для грузовых и маневрово - вывозных тепловозов на менее 0,9; • обеспечивать установленные показатели динамических качеств и воздействия на путь при увеличении осевых нагрузок до 265 кН; • иметь высокую эксплуатационную надежность и большие межремонтные пробеги. Текущие ремонты следует ограничивать профилактическими осмотрами, заменой смазки и резинотехнических изделий; • мне кажется, нужно продолжить поиск технических решений по применению опорно-рамного тягового привода грузовых тепловозов с колесами диаметром 1050 мм, т.к. увеличение диаметра колеса ведет к повышению необрессоренной массы, крутящего момента ТЭД, размеров и массы тележек; • совершенствовать пневматическое рессорное подвешивание, которое обеспечивает лучшие динамические показатели и тяговые качества тепловоза по сравнению с пружинным подвешиванием, позволяет легко уравновешивать нагрузки между колесными парами;
|